Положения КМ394. Маневровые локомотивы Как работает кран машиниста 394
В материале «Положения КМ394. Маневровые локомотивы Как работает кран машиниста 394» подробно разобраны основные аспекты темы и практические варианты, которые можно применить на деле. Мы собрали последовательные рекомендации, понятные пояснения и важные нюансы без лишней теории.
Перед началом работы ознакомьтесь со структурой статьи и переходите к нужному разделу.
Содержание статьи
Главное по теме
Цель работы
Исследовать устройство и принцип действия крана машиниста усл. №394.
Порядок работы
Назначение
Конструкция
Принцип действия
Назначение
кран 394 предназначен для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении.
Конструкция
Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.
Рисунок 1. Общий вид крана машиниста усл. № 394
Рисунок 2. Устройство крана машиниста усл. № 394
Верхняя часть крана состоит из золотника 16 (рис. 2), крышки 18, стержня 19 и ручки 20, закрепленной на квадрате винтом и гайкой 21. Стержень 19 в крышке уплотнен манжетой 17 и нижним концом входит в выступ золотника 16, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Стержень 19 и манжета 17 смазываются через осевое отверстие в стержне.
Средняя часть 13 крана является зеркалом для золотника 16. Втулка 33 (рис. 3, а) служит седлом для обратного клапана 34 .
Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 8, уравнительный поршень 11 „ уплотненный резиновой манжетой 9 и латунным кольцом 10, и клапан 6, который пружиной 5 прижат к седлу втулки 7. Хвостовик клапана 6 уплотнен манжетой 4, вставленной в цоколь 2, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 3. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения возбудительный клапан редуктора. Клапан 6, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 7 и хвостовику поршня 11 и работает как впускной (питательный) или выпускной.
Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки 14 и 12 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 15 на средней части 13 фиксируется контрольным штифтом 23.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Редуктор крана (рис. 2) состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
Стабилизатор крана (рис. 3, б) состоит из корпуса 7 с запрессованной втулкой 4, гайки 9, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус 7 запрессован ниппель 5 с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану 6 диаметром 55 мм через упорную шайбу 8 действует пружина 10, регулируемая винтом 11с контргайкой 12 Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.
Рисунок 3. Втулка и стабилизатор крана
Принцип работы
КМ имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки:
1. - зарядка и отпуск;
2. - поездное;
3. - перекрыша без питания;
4. - перекрыша с питанием;
5. - служебное торможение медленным темпом;
6. - служебное торможение;
7. - экстренное торможение
При отпуске во втором положении ручки за счет калиброванного отверстия в коротких поездах в полости над УП и в ТМ создается повышенное давление, которое существует до тех пор, пока в УР не будет достигнуто поездное давление.
КМ относится к универсальным, с неавтоматическими перекрышами, золотниковым кранам. Изучили конструкцию, порядок сборки и разборки крана машиниста КМ усл. №394.
8
.1 Устройство крана машиниста
Рис.8.1 Общий вид крана машиниста
Кран машиниста №394 (рис.состоит из пяти основных частей: верхней (золотниковой)4, средней (промежуточной)3, нижней (уравнительной)1, редуктора (питательного клапана)2 и стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)8. Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На платике корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.
Рис.
8.2 Устройство крана машиниста № 394
Верхняя часть (рис.8.2) крана состоит из крышки7, золотника 6 и стержня4. На стержень надета ручка2 и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой1. Стержень в крышке уплотнён манжетой 20, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.
Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. В полости крышки при открытой блокировке тормозов 367 всегда присутствует сжатый воздух, поступающий в крышку из питательной магистрали. Этим воздухом золотник прижимается к зеркалу. При отсутствии сжатого воздуха и чтобы в случае транспортировки золотник по зеркалу не стучал, он прижимается к зеркалу установочной пружиной.
В ручке крана помещён кулачок (фиксатор) с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются смазкой ЖТ-79Л через отверстие в стержне, закрываемое гайкой (колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в в
ыемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку в крышке.
В золотнике крана имеются следующие отверстия:
Диаметром 16 мм. Через это отверстие ГР соединяются с ТМ при первом положении ручки крана машииста, а при шестом положении соединяется ТМ с атмосферой.
Диаметром 5 мм. Через это отверстие при первом положении ручки крана машиниста соединяется ГР с камерой над уравнительным поршнем объемом 0,2 литра, а при шестом положении соединяется эту камеру с атмосферой.
Диаметром 2,3 мм. Через это отверстие при пятом положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.
Диаметром 0,75 мм. Через это отверстие при 5А положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.
Отверстие диаметром 1,6 мм находиться в корпусе средней части.Через него камера над уравнительным поршнем соединяется с УР объемом 20 литров.
Нижняя часть состоит из корпуса с двумя отростками для крепления труб от питательной и тормозной магистралей. В цилиндрической расточке диаметром 100 мм крана помещается уравнительный поршень, уплотнённый резиновой манжетой и латунным кольцом. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованной в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части хвостовика уравнительного поршня.
И
з среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в атмосферу через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек М12. Положение крышки(сектора с ручкой) по отнолшению к корпусу средней части(зеркало золотника) фиксируется контрольным штифтом. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька с гайкой М24.С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединён при помощи накидных гаек с уплотнительными резиновыми прокладками.
Рис.8.3 Редуктор.
Редуктор (рис 8.3)состоит из корпуса26, верхней части с запрессованным седлом и корпуса 30 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 25, прижимаемый к седлу пружиной 24 с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку 23. На металлическую мембрану 28(диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу29 действует пружина31, упирающаяся через центрирующую шайбу в упорку32. Силу рабочей пружины 31 регулируют вращением упорки 32, один оборот изменяет давление в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см2.
Воздух из питательной магистрали каналом поступает в полость над клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем. Каналом полость над мембраной сообщена с зеркалом золотника и при 1 и 2 положениях ручки крана - с питательной магистралью.
Р
едуктор (одностороннего действия) служит для поддержания определённого давления в уравнительном резервуаре при поездном положении ручки крана, т.е. работает на повышение давление(на сброс излишнего давления не работает).
Рис. 8.4 Стабилизатор
Стабилизатор (рис 8.4), служащий для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении ручки крана, состоит из корпуса33, в который запрессована втулка, гайки, клапана35, прижатого к седлу пружиной34, помещённой в заглушке. В корпус запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану диаметром 55 мм через упорную шайбу37 действует пружина39, регулируемая винтом с контрагайкой40.
8.2 Работа крана машииста№395.
Положение первое. Зарядка и отпуск.
рис.8.5. Зарядка и отпуск.
Основная задача первого положения зарядить ТМ наиболее быстрым темпом. Сжатый воздух из питательной магистрали (рис.8.5) проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь - по выемке золотника через отверстие диаметром 16 мм, второй по открытому впускному клапану. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем. В камеру объемом 0,2 литра над уравнительным поршнем воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первый - по каналу в золотнике диаметром 5мм, второй - через золотник, фильтр и открытый питательный клапан редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар объемом 20 литров за время 30-35 секунд до давления 5.0 ат.. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку крана можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в тоже время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью. В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать значение давления, которое установиться в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.
Положение второе поездное.
Рис. 8.6. Поездное положение.
Основная задача второго положения это поддержание зарядного давления в УР и ТМ. Работу крана машиниста во втором положении (рис.8.6) нужно рассматривать в трех вариантах: при поддержании краном машиниста установленного давления в тормозной магистрали, после завышения давления в уравнительном резервуаре и магистрали первым положением, при отпуске тормозов вторым положением.
Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.
Когда давление в уравнительном резервуаре и камере над уравнительным поршнем понизиться до зарядного, то не смотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном резервуаре нормальное зарядное давление, которое установлено пружиной.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере над диафрагмой редуктора. Усилием пружины диафрагма прогибается вверх и поднимает питательный клапан. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике, фильтр, открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем и через калиброванное отверстие диаметром 1,6мм в УР и в камеру ад диафрагмой редуктора. Когда давление воздуха и давление пружиы на диафрагму выровняются она займет горизонтальное положение и питательный клапан прижмется к седлу пружиной. Тем самым разобщит питательную магистраль с камерой над уравнительным поршнем и УР. В уравнительном резервуаре будет поддерживаться зарядное давление на которое отрегулирована пружина редуктора.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного резервуара опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и воздух из ГР будет проходит в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек из ТМ прекратиться.
Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления . При поездном положении ручки крана машиниста уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем сообщается золотником с камерой над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины диафрагма стабилизатора прогибается вверх и открывает возбудительный клапан. Воздух из уравнительного резервуара проходит в камеру над диафрагмой и по калиброванному отверстию 0,45мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере над диафрагмой стабилизатора поддерживается постоянным соответственно усилию пружины (камера постоянного давления). Так как истечение воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере над диафрагмой, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления 0,2 ат за 80-120 секунд. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от утечек из нее.
Давление воздуха над диафрагмой редуктора больше чем усилие пружины, поэтому питательный клапан закрыт, уравнительный резервуар разобщен с питательной магистралью.
Отпуск вторым положением ручки крана.
Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере над диафрагмой редуктора установиться давление ниже зарядного (тормозное). На металлическую диафрагму снизу будет давить пружина с усилием, соответствующим зарядному давлению поэтому диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан. Воздух из ГР через золотник, фильтр, открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем, а уходит из нее через калиброванное отверстие 1.6 мм в УР и камеру над диафрагмой редуктора. В камере над уравнительным поршнем создается повышенное давление. Под его воздействием уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан, который пропустит в ТМ воздух давлением равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и в камере над диафрагмой редуктора постепенно растет, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан прижимается к седлу. В УР и ТМ установилось зарядное давление.
Третье положение. Перекрыша без питания ТМ.
Рис.8.7 Перекрыша без питания.
Основная задача третьего положения синхронизировать давление ТМ и УР. Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан (рис. 8.7). Давление в ТМ понижается быстрее чем в УР, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
Э то положение используют в пассажирских поездах при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станции после прекращении выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста. В грузовых поездах при появлении признаков разрыва ТМ.
Четвертое положение. Перекрыша с питанием.
рис.8.8. Перекрыша с питанием.
Кран машиниста автоматической перекрышы не имеет, а питание магистрали после выполнения ступени торможения необходимо, так как запасные резервуары при следовании в заторможенном режиме, восполняя утечку воздуха из тормозных цилиндров, сами истощаются и подключаются на подпитку воздухом из тормозной магистрали, так что питание магистрали грузовых поездов при перекрыше необходимо. В пассажирских поездах это положение служит для прекращения выпуска воздуха из магистрали при ступенях торможения.
Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и ГР разобщены между собой золотником (рис.8.8). В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в ТМ вследствие утечек уравнительный поршень опуститься вниз давлением воздуха УР и открывает впускной клапан. Воздух из ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
После полного служебного торможения и постановке ручки крана машиниста в перекрышу с питанием вследствие термодинамических процессов давление может повышаться на 0,3 кгс/см 2 за 40 секунд, занижения не допускается. При ступени торможения повышение давления будет меньше. Это происходит из-за понижения температуры воздуха в уравнительном резервуаре.
Р 2 /Р 1 =Т/Т 1., где
Р 1 –установившееся давление в УР после ступени торможения.
Р 2 - давление в УР при следовании на ступени торможения.
Т – температура в УР до ступени торможения.
Т 1 – температура в УР после постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши.
Для смягчение термодинамического воздействия с 1974 г. введено дополнительное положения 5а с целью замедленного понижения давления в УР до необходимой величины.
Пятое положение. Служебное торможение.
рис.8.9. Служебное торможение.
В этом положении ручки крана машиниста золотник сообщает УР с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем падает темпом 0,2-0,25 ат за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали и хвостовик поршня)выпускной клапан) отходит от своего седла. Воздух из тормозной магистрали через выпускной клапан выходит в атмосферу.
Положение 5а предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов с целью уменьшения их сжатия. Так же после ступени торможения 5 положением ручки крана переводить ручку в положение 5а с задержкой на 5-8 секунд в зависимости то величины ступени. За эти 5-8 секунд охладившийся от разрядки оставшийся воздух в УР успевает восстановить свою первоначальную температуру, термодинамические процессы завершаются и можно ручку переводить в четвертое положение. Кран машиниста действует так же, как и при пятом положении, но темп разрядки составляет 0,5 ат за 15-20 секунд.
Шестое положение. Экстренное торможение.
рис.8.10. Экстренное положение.
Широкой выемкой золотника диаметром 16 мм ТМ, УР диаметром 3 мм, камера над уравнительным поршнем диаметром 5мм сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры над уравнительным поршнем меньше, поэтому она разряжается быстрее. Из-за возникшего перепада давления уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается двумя путями: через золотник и выпускной клапан. Темп экстренного торможения 1ат за 1 сек.
8.3 Проверки крана машиниста № 394 (395)
1.Первое положение ручки КМ.
1.1 Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ .
Блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены; напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В; на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески; на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ; при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.
2 Второе положение ручки КМ
2.1 Наполнение ТМ с 0 до 0,5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.
2.2 Время зарядки УР с 0 до 0,5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0,35 до 0,5 МПа за 23-25 секунд.
2.3 В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0,01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,11-0,12 МПа.
2.4 Ликвидация сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа должна происходить за время 80-120 секунд; снижение давления должно происходить равномерно, без скачков; при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа за время 100-120 секунд.
2. 5 Проверка проходимости воздуха через КМ: выпустить конденсат из ГР; давление в ГР должно быть не менее 0,8 МПа; компрессоры не работают; открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ; снижение давления в ГР с 0,6 до 0,5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров; при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.
3.Третье положение ручки КМ.
3.1 При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.
3.2 Проверка плотности обратного клапана КМ: зарядить ТМ и УР до зарядного давления; перекрыть комбинированный кран; пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0,4 МПа; ручку КМ установить в третье положение; открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР; кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.
3.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи ЭПТ при токе 5 А должно быть не менее 45В.
4. Четвертое положение ручки КМ.
4.1 Кран должен поддерживать зарядное давление в ТМ или давление в ТМ после выполненного торможения с отклонением не более 0,015 МПа.
4.2 Проверка плотности УР. Допускаемое снижение давления за время 3 минуты не более чем на 0,01 МПа.
4.3 При искусственной утечке из ТМ через отверстие диаметром 2 мм после ступени торможения на 0,05 МПа и нахождении ручки КМ в четвертом положении давление в УР должно поддерживаться в течение 3 минут с максимальными отклонениями 0,01 МПа.
4.4 Проверка завышения давления в ТМ и УР: выполнить ступень торможения пятым положением ручки КМ с разрядкой УР и ТМ на 0,15 – 0,17 МПа; перевести ручку КМ в четвертое положение; допускаемое завышение давления в УР и ТМ в течение 40 секунд не более чем на 0,03 МПа. Дальнейшее завышение давления не допускается.
4.5 Отсутствие завышения давления в ТМ выше поездного после выполненного автостопного торможения. Проверка производится в течение 30 секунд, затем автостоп выключается ключом.
4.6 Плотность кольца уравнительного поршня проверяется открытием концевого крана ТМ. Снижения давления в УР происходить не должно.
4.7 Проверка работы ЭПТ аналогична проверке при третьем положении ручки КМ.
5. Пятое положение ручки КМ.
5.1 Темп служебного торможения: снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно происходить за время 4-6 секунд; при проверке КМ на стенде после его ремонта снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПА должно происходить за 4,5 +/- 0,5 секунды.
5.2 Чувствительность УП проверяется тремя ступенями торможения с разрядкой УР на 0,02 – 0,03 МПа при каждой ступени. Давление в ТМ должно понижаться на такую же величину.
5.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.
6. 5-А положение ручки КМ.
6.1 . Разрядка ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должна происходить за 30 – 40 секунд или с 0,5 до 0,45 МПА за 15 – 20 секунд.
6.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ при токе нагрузки 5 А должно быть не менее 45 В.
7. Шестое положение ручки КМ.
7.1 Снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,1 МПа должно происходить за время не более трех секунд.
7.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.
8. Проверка усилия перемещения ручки КМ: установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня; при давлении воздуха на золотник не менее 0,8 МПа усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кГс; усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кГс.
Примечание: Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта или технического обслуживания должны быть проверены приутечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм.
8.4 Неисправности крана машиниста № 394 (395).
Повышение давления в ТМ при втором положении ручки.
Повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях;
Нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме;
Пропуск клапана редуктора из-за его плохой притирки или попадания под клапан частиц грязи;
Пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки;
Засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;
Засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ, по манометру УР завышения не будет;
Неточная постановка ручки КМ во второе положение по причине износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.
Действия локомотивной бригады.
При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 0,55 МПа, в грузовом поезде не более 0,65 МПа) машинисту необходимо перевести ручку КМ в 4-е положение, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР.
Если при 4-м положении ручки КМ:
А) завышение давления воздуха прекратилось - неисправность в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при 4-м положении ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления воздуха не удалось, вернуть ручку КМ в 4-е положение и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ периодическим переводом ручки КМ из 4-го во 2-е положение и опять в четвертое. На стоянке закрепить локомотив 6-м положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в 1-е положение, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при 2-м положении ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), произвести сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда.
Б) завышение давления в ТМ и УР продолжается – пропуск воздуха золотником. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления не удалось, по возможности на станции или на благоприятном профиле пути остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение, выключить блокировку тормозов №367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки №367 перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение и закрепить локомотив ручным тормозом. Затем заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включить в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открыть комбинированный кран и кран двойной тяги), зарядить ТМ, отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов, отпустить ручной тормоз и продолжить ведение поезда.
В) происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда – утечки в УР или по соединениям УР с краном машиниста или манометром.
Если устранить неисправность не удается, для освобождения перегона перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно произвести опробование тормозов.
Г) Завышение давления в ТМ из-за излома диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при 2-м положении ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в 4-е положение, продолжая ведение поезда до станции. При снижении давления в ТМ ниже зарядного кратковременно переводить ручку КМ во 2-е положение, а после повышения давления в ТМ до зарядного – снова в 4-е. На стоянке заменить редуктор из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «А».
Д) завышение давления в ТМ прекратилось, в УР и при 2-м, и при 4-м положениях ручки КМ давление зарядное. Причина – засорение отверстия 1,6 мм. Немедленно перевести ручку КМ в 5-е положение и остановить поезд. Если при 5-м положении ручки КМ разрядки ТМ не произойдет, остановить поезд экстренным торможением. На стоянке заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «Б», зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.
Снижение давления воздуха в ТМ при 2-м положении ручки КМ. Причины:
Засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.
Медленная ликвидация сверх зарядного давления.
Засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).
Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.
Неправильная регулировка стабилизатора;
Излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м положении ручки КМ;
Появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.
При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ.
Пропуск золотника;
Пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.
При данных неисправностях повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 5А положение ручки КМ. При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.
При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ.
Утечки в УР или его соединениях;
Пропуск золотника;
Пропуск уплотнения УП. При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.
После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в 4-е положение разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ.
После снижения давления по манометру УР на необходимую величину 5-м положением ручки КМ и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР.
Медленный темп разрядки УР и ТМ при 5-м положении ручки КМ. Причины:
Пропуск уплотнения УП. Данные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.
10. При кратковременной постановке ручки КМ в 5-е положение происходит полная разрядка ТМ.
Причины:
Заморожена трубка от УР к КМ;
Перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удалось обнаружить место неисправности и устранить ее, надо перейти на управление тормозами из задней кабины.
9. Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов
Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.
Рис. 9.1 Блокировка усл.№ 367м
Блокировка усл.№ 367м (Рис.9.1) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.
К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.
Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.
Рис. 9.2 Устройство блокировки тормозов.
Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).
В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 9.2). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.
Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.
При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.
Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.
При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
9.1 Проверка блокировки тормозов при приемке локомотива.
При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста.
Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв.см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв.см. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров.
9.2 Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.
1. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопровод от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии устройства экстренной остановки.
2. При смене локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ.
2.1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством № 367 или при наличии устройства блокировки тормоза № 267, машинист должен:
Перед уходом из кабины произвести экстренное торможение
кранами машиниста № 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления, а при наличии блокировки тормоза № 267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда;
Ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах серии ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании электровозов серии ЧС одним машинистом ручку крана № 254 оставить в поездном положении;
Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/кв.см в 1 мин);
При наличии электропневматического тормоза выключить источник электрического питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:
Открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;
Перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;
Открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0кгс/кв.см;
Перевести в поездное положение ручку крана № 254.
2.2. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:
Перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
Ручку крана машиниста № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
При наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.
3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае Самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза. На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину,
машинист обязан:
До приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;
После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива.
10. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002
Рис.10.1 Реле давления усл.№ 304-002.
Реле давления усл.№ 304 (рис10.1) устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.
Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в ТЦ,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали.
Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 4,5-5,0 кгс/см2.
Реле давления усл. № 304 (Рис.10.1) состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.
При торможении воздухораспределитель наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме 6 усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины 10. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ПМ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле, и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см2.
При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.
При отпуске воздухораспределитель выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.
Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.
Наряду с реле давления усл.№ 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления усл.№ 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см2) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.
10.1 Работа РД 304-002 в пневматической схеме электровоза
при наполнении ТЦ.
Рис.10.2. Работа РД 304-002 в пневматической схеме электровоза
При наполнении ТЦ.
Сжатый воздух из главных резервуаров (рис.10.2) через блокировку тормозов усл. 367, фильтр поступает к вспомогательному крану машиниста усл.№ 254, если кран находиться в тормозном положении, то сжатый воздух от крана усл.№ 254 поступает через блокировку тормозов в магистраль тормозных цилиндров. Из магистрали через кран КН11 и дроссельную шайбу ДР-5 диаметром 7 мм, резиновый рукав РУ-9 поступает в ТЦ-3, ТЦ-4 первой тележки и через разобщительный кран КН28 заполняет фиктивный объем (камеру над диафрагмой) РД 304-002. диафрагма прогибается вниз и открывает впускной клапан, который сообщает главные резервуары с тормозными цилиндрами ТЦ-5 и ТЦ-6 через редуктор КР-3 отрегулированный на 5 ат, дроссельную шайбу ДР-6, резиновый рукав РУ-10. Тоесть наполнение ТЦ второй тележки осуществляется через реле давления 304 прямо из главных резервуаров, чем достигается быстрое наполнений ТЦ.
11. Редуктор усл. № 348
Редуктор предназначен для поддержания определенного давления в магистрали независимо от давления в главных резервуарах.
Состоит из двух частей - возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4 (рис.11.1).
Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной, которая упирается в заглушку 2.
В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9.
В возбудительную часть редуктора входят клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14.
Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11.
Рис.11.1. Редуктор усл. № 348:
I - клапан; 2 - заглушка; 3, 13, 19 - пружина; 4. - корпус; 5, 16 - седло; 6 - ниппель: 7 - манжета; 8 - поршень; 9 - крышка поршня; 10 - гайка; 11 - стопорная гайка; 12 - стакан; 14 - направляющая; 15 - диафрагма; 17 - возбудительный клапан; 18 - фильтр; 20 - резьбовая пробка.
Сжатый воздух из питательной магистрали поступает по каналу Е в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан I влево.
Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по оби стороны поршня 8 выравниваются, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится. Выпуск излишнего воздуха редуктор не производит.
12. Воздухораспределитель №292-001.
Воздухораспределитель усл.№ 292-001 устанавливается на пассажирские локомотивы и вагоны.
Характеристика:
непрямодействующий (истощимый).
Автоматический.
Имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет,
скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном 190 м/с.
Максимальное давление в тормозном цилиндре 3.8 -4.0 ат.
Время зарядки ВР до давления 4,8 ат происходит за время 2,5-3 минуты при давлении в ТМ 5,0 ат.
Зависимость давления в тормозном цилиндре от зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра.
Имеется режимный переключатель, который имеет три положения.
Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах (более 20 вагонов) и грузовых поездах. Время наполнения ТЦ 12-16 сек, отпуск 19-24 сек.
К - вертикальное положение. В таком положении ручка должна находиться, когда ВР включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно). Наполнения ТЦ 5-7 сек, отпуск 9-12 сек.
УВ - наклоненное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должна быть в тех случаях, когда ВР при служебном торможение самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.
12.1 Устройство ВР 292-001
Воздухораспределитель (рис.12.1) состоит из магистральной части с режимным переключателем, крышки с камерой дополнительной разрядки КДР и ускорителя экстренного торможения. В корпус 1 магистральной части
Запрессовано три втулки. Золотниковая втулка 2, поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30. Магистральный поршень 7 образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В поршневой втулке просверлены три отверстия диаметром 1, 25 мм. Магистральный поршень снабжен кольцом, имеющим безотрывный замок и отлит из бронзы вместе с хвостовиком. В пояске магистрального поршня имеется одно отверстие диаметром 2 мм. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 и главный золотник 6 с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к седлу втулки пружиной 5, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. К зеркалу главного золотника пружиной 4 прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня 7 в корпус 1 ввернута заглушка 36, являющаяся упором для буферной пружины 35, которая вторым концом опирается на буферный стакан 33. В буферной заглушке имеется отверстие диаметром 9 мм для зарядки ЗР. Переключательная пробка имеет три положения (К,Д,УВ). Режимы предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке (2,5 мм и 5,5 мм).
Внутренняя полость крышки 11 объемом около 1 литра является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой 10 расположены буферный стержень 14 с пружиной 13, направляющая заглушка 15 и фильтр 12. последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками.
В корпус 20 ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка 28 в которой имеется дроссельное отверстие
диаметром 0,8 мм. Поршень 27 уплотненный резиновой манжетой 26, прижат к резиновому кольцу 25. Клапан 23 буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня 27 и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу 21, которое является и направляющей для хвостовика 22 клапан 23 прижат пружиной 24 помещенной между поршнем 27 и верхней частью клапана.
Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки 19,32,34 изготовленные из мелкой сетки.
Рис. 12.1 Воздухораспределитель усл.№292-001.
12.2 Работа воздухораспределителя №292
Рис.12.2 Зарядка и отпуск.
Зарядка .
По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. (рис.12.2) .Одна часть воздуха проходит через фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК объемом 0,2 литра. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал (хвост поезда), то буфер утоплен не будет т.к усилие буферной пружины составляет 4 кгс.. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) объемом 0,3 литра по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик (голова поезда) и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 диаметром 9 мм проходит в запасный резервуар объемом 78 литров, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник. Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его на величину свободного хода 3,5 мм и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 объемом 0,1 литра над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.
В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Темп снижения давления в тормозных цилиндрах определяется сечением выемки в режимной пробке. Время снижения давления в ТЦ при включенном режиме К – 9-12 сек, на режиме Д – 19-24 сек. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой. По завершению зарядки запасного резервуара, когда перепад давлений на магистральный поршень уменьшится до 0,1-0,15 кгс/см 2 пружина заднего буфера с усилием 4 кгс распрямляется и смещает поршень вправо. Так что между задним пояском поршня и передним торцом золотниковой втулки возникает кольцевой зазор.
Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа. При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
12.3 Служебное торможение
При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара (рис.12.3) магистральный поршень перемещается вместе с отсекательным золотником вправо на свободный ход составляющий 7,5 мм. сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря дроссельному действию фильтра в магистральной камере происходит резкий спад давления 0,5 – 1 кгс/см 2 , магистральный поршень переместится еще в сторону крышки до упора в передний буфер не сжимая пружины усилием 10 кгс (для остановки поршня на положении служебного торможения)и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 к
гс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в
тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени
Рис. 12.3. Служебное торможение.
служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего . В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
1
2.4 Экстренное торможение
.
Рис. 12.4 Экстренное торможение.
При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1объемом 0,1 литра с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха (около 4,5 кгс/см 2) поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла на 5,5 мм, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки (К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорциональна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.
12.5 Неисправности В/Р № 292-001.
1. Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; засорение фильтров.
2. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника.
3. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров.
4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:
Утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу.
5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.
6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.
7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.
8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь ввиду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все В/Р в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный В/Р и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ – больше. Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.
9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р. Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст. Визуально определить неисправный В/Р также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным В/Р могут сработать и ускорители в В/Р других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного подключать по одному вагону и определить, таким образом, неисправный. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный В/Р определить отключением вагонов по одному. Выйдя таким образом на неисправный В/Р, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.
Отключение неисправного В/Р № 292-001 на вагоне.
А) Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к В/Р. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. После установки ручки крана поперек трубы ТМ и В/Р окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой. В/Р перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.
Б) Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР.
В) Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.
Г) Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.
Д) В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение В/Р, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым или вывернуть пробку из крышки ТЦ.
Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ.
Ведение поезда с перезаряженной ТМ недопустимо. В пассажирском поезде одновременно с перезарядкой ТМ произойдет перезарядка ЗР вагонов. Недостатком В/Р № 292 является то, что давление воздуха в ТЦ при экстренном торможении зависит от давления в ЗР. Если допустить повышение давления в ТМ и ЗР более 0,55 МПа и продолжать ведение поезда, в случае необходимости применения экстренного торможения в ТЦ создается значительное давление, которое приведет к заклиниванию колесных пар всего состава. В результате – образование ползунов, увеличение тормозного пути, угроза безопасности движения.
Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ пассажирского поезда
В случае завышения давления более 0,55 МПа машинисту необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения с разрядкой ТМ на 0, 03 – 0,04 МПа. Задача машиниста не только в том, чтобы снизить до зарядного давление воздуха в ТМ, но необходимо снизить до зарядного и давление в ЗР. После остановки, выявления причины завышения давления и устранения ее необходимо перейти на зарядное давление в ТМ и ЗР.
Краном машиниста снизить давление в УР и ТМ до 0,45 МПа, после чего завысить давление в ТМ 1 положением ручки КМ до 0,5 – 0,52 МПа и установить ручку КМ во 2-е положение.
Помощник машиниста идет вдоль состава и, потянув за поводок, открывает выпускные клапаны, установленные на ЗР. Выпускать воздух из ЗР необходимо до тех пор, пока ВР не сработает на отпуск.Отпустив тормоз хвостового вагона, помощник машиниста и машинист выполняют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив и визуально проверяет отпуск тормозов каждого вагона.
13. Воздухораспределитель № 483-000.
Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.
Характеристика.
Прямодействующий (неистощимый) пополняет утечки в ТЦ и ЗР.
автоматический (срабатывает при понижении давления в ТМ)
скорость тормозной волны 290 м/с.
имеет переключатель режимов отпуска. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении должен не отпускать в течение 5 минут. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим ставиться перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10 минут.
имеет переключатель режимов торможения П, С, Г.
| Материал тормозной колодки | Режим торможения | Давление в ТЦ Кгс/см 2 | Максимальное давление в ТЦ Кгс/см 2 | Нажатие на ось тонн |
|
| Чугунные | П | От 0 до 3 | 1,4-1,8 | 2,0 | 3,5 |
| С | От 3 до 6 | 2,8-3,3 | 3,5 | 5 |
|
| Г | Свыше 6т | 3,9-4,2 | 4,5 | 7 |
|
| композиционные | П | От 0 до 6 | 1,4-1,8 | 2,0 | 3,5 |
| С | Свыше 6 | 2,8-3,3 | 3,5 | 7 |
|
| Г | См. примечание | 3,9-4,2 | 4,5 | 8,5 |
*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:
1.в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;
2. на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;
3. в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.
Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.
Рис.13.1 Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.
Установка переключателя режимов торможения
Воздухораспределителя № 483-000 на локомотивах.
Таблица 2.
| Режимы торможения (отпуск) | В каких случаях устанавливается |
| П | а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч; б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица. |
| С | а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда; б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах) |
| Г | а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов; б) в одиночном следовании; В) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом; Г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч; Д) при выполнении маневровых работ и передвижении на всех маневровых локомотивах; е) в сплотках на ведущем локомотиве. |
| Равнинный | а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом; б) на спусках крутизной до 0,018 |
| Горный | а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя |
Кран машиниста условный номер 394 предназначен для управления тормозами поезда. Заметим, что на локомотивах установлен также и другой кран - кран вспомогательного тормоза усл. № 254. Он служит для управления тормозами только локомотива, но не вагонов. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:
усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл.
№ 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
- Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см 2 , на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
- Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см 2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали - этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
- Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.
Работа
 | I - отпуск и зарядка. ПМ |→выемка золотника → отв. золотника Ø 16мм → ТМ →выемка золотника → пит. кл. ред. → кам. над Ур. П → отв. Ø 1,6мм → УР → кам. над золотником → отв. Ø 5мм золотника → камера на Ур.П. → выемка золотника → отв. 0,45мм стаб. → Атм. поршень идет вниз и открывает впускной клапан – ПМ – впускной клапан – ТМ. |
  | II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. Если давление в УР станет чуть меньше давления пружины редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан редуктора. Воздух из ПМ через клапан редуктора поступает в камеру над УП – золотник – Ø 0,45 стабилизатор – АТМ. В результате давление воздуха над УП держится зарядным, такое и под УП, то есть в ТМ. Если из-за утечек давление в ТМ начнет понижаться, УП опускается вниз, откроет впускной клапан и через впускной клапан пополнить ТМ из ПМ |
 | III - перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве; |
  | IV - перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре. Если из-за утечек «Р-давление» в ТМ начнет падать, то УП опускается, открывается впускной клапан и происходит пополнение в ТМ из ПМ. |
 | V - служебное торможение. УР через отверстие золотника Ø 2,3 сообщается с АТМ, «Р-давление» над УП падает, УП поднимается, открывает впускной клапан, через который выпускает воздух в Атм. Величину разрядки машинист смотрит по УР. Vэ -Тогда разрядка УР будет происходить совместно с работой ЭПТ. Разрядка УР происходит через отверстие диаметром 0,75мм |
  | VI - экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей - срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается. УР кам. ред. ТМ кам. над УП ↓ ↓ ↓ ↓ Золотник ↓ ↓ ↓ ↓ Атм. Поршень идет вверх, открывает выпускной клапан ТМ → вып. клапан → Атм. |
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
Кулундинская дортехшкола
– филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Преподаватель специальных дисциплин Гончаров А. В.
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»
1. Назначение
Кран машиниста предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.
От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.
2. Свойства крана
Универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали
- кратковременная выдержка повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения;
- возможность перезарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;
- поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении;
- выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.
К недостаткам кранов относятся:
- наличие большого золотника, который надо часто смазывать;
- завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике;
- изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения);
- напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям;
- отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении.
Такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети.
Устройства позволяющие контролировать обрыв тормозной магистрали (датчик № 418), а в пассажирских – ускорители экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).
Краны машиниста №394 и 395 относятся к золотниково-поршневой конструкции. В данном типе распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.
Также краны машиниста бывают клапанно-диафрагменного типа в которых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.
3. Модификации крана машиниста
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей
контроллера и схемой их включения:
- усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
- усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
- усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах;
- усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
4. Устройство крана машиниста
Кран машиниста № 395 собран из пяти основных частей:
-
верхней 1 (золотниковой),
-
средней 3 (промежуточной или зеркало золотника),
-
нижней 6 (уравнительной),
-
редуктора 5 (питательного клапана) и
-
стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана).
На фланце 8 верхней части выбиты порядковый номер крана с начала года, а также 7 две последние цифры года и месяц выпуска крана.
 |
1-гайка; 2-цоколь; 3-прокладка цоколя; 4-манжета цоколя; 5-шайба; 6-пружина впускного клапана; 7-впускной клапан; 8-седло впускного клапана; 9-корпус; 10-уравнительный поршень; 12-поршневое кольцо; 13-прокладка средней части; 14-средняя часть; 15-прокладка крышки; 16-крышка; 17-золотник; 18-ручка крана; 19-гайка; 20-кабель; 21-штепсельный разъем; 22-крышка контроллера; 23-манжета крышки; 24-пружинная шайба; 25-штифт; 26-ниппель; 27-фильтр; 28-прокладка редуктора; 29-заглушка; 30-пружина питательного клапана; 31-питательный клапан; 32-седло; 33-диафрагма; 34-упорка; 35-корпус клапана; 36-регулировочный стакан редуктора; 37-пружина редуктора; 38-корпус редуктора; 39-стабилизатор; 40-кулачок; 41-шарикоподшипник; > 42-ось; 43-пружина; 44-панель; 45-микропереключатель |
Редуктор крана состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
 |
Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354.
|
5. Панели крана машиниста
а - № 395-3; б - № 395-4; в - № 395-5
6. Электрические схемы контроллеров и
положения микро-переключателей кранов
а - № 395; б - № 395-4; в - № 395-5; г - № 395-3
7. Каналы и отверстия золотника
| Обозначение | Назначение |
| 1 | Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении |
| 2 | Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении |
| 7, 8 | Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 9 | Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении |
| 12 | Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении |
| 13 | Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при IV положении |
| 15 | |
| 16 | Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при IV положении |
| 17 | Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении |
| 18 | Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении |
| 19 | Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положениях |
| 20 | Выемка для смазки |
| 21 | Отверстия диаметром 1 мм для смазки |
| 22 | Отверстия диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара (рассверловка диаметром 1,5 мм) при VA положении |
8. Каналы и отверстия зеркала
| Обозначение |
Назначение |
| М | Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью |
| Ат1 | Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении |
| Ат2 | Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении |
| ГР | Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью |
| УР1, УР2 | Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем |
| УР3, УР4 | Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара |
| Р1 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора |
| Р2, Р3 | Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора |
| К | Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем |
| УР5 | Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительны поршнем |
| С | Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору |
| СМ | Смазочные канавки |
9. Работа крана машиниста
I положение «Зарядка и отпуск»
Сжатый воздух из главных резервуаров (ГР) одновременно двумя путями поступает в тормозную магистраль (ТМ) и уравнительный резервуар (УР).
В УР 1 путь – через полость над золотником, отверстие в нем (диаметром 5 мм) и полость над уравнительным поршнем;
2 путь – через полость под золотником (диаметром 3 мм), выемку в нем– к питательному клапану редуктора и далее в полость над уравнительным поршнем.
В ТМ 1 путь – через полость под золотником, канал в нем (диаметром 16 мм) и далее в ТМ;
2 путь – при увеличении давления над уравнительным поршнем, он переместится вниз (на 2,01-3,03 мм (из среднего положения)) и своим хвостовиком откроет двухседельчатый клапан. Воздух из ГР через двухседельчатый клапан начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и далее в ТМ.
При I положении возможна перезарядка УР и ТМ до давления ГР. Зарядка при данном положении происходит примерно на 50% быстрее, чем при II положении РКМ.
Основные параметры уравнительного поршня и мембран
II положение «Поездное»
Отсутствует прямая связь УР и и ТМ через золотник с ГР. Выемкой в золотнике воздух из ГР подходит в полость над клапаном редуктора.
В данном положении кран имеет три режима работы:
1 – при переводе РКМ из I во II положение начинается ликвидация сверхзарядного давления из УР через открытый клапан стабилизатора и отверстие диаметром 0,45 мм. Уравнительный поршень приподнимается (идеальная ТМ) и через открытый двухседельчатый клапан выпускает воздух тем же темпом из ТМ. С реальным поездом, в котором присутствуют утечки, уравнительный поршень из-за большего снижения давления под ним – опускается и наоборот не дает быстро разряжаться ТМ и тормоза в действие не приходят.
2 – зарядка УР и ТМ до поездного давления. Пока давление в УР=0 или меньше чем зарядное (на которое отрегулирован редуктор) в полости над диафрагмой редуктора давление такое же что и в УР и под действием постоянного усилия регулировочной пружины диафрагма редуктора прогнута вверх и питательный клапан открыт. Сжатый воздух из ГР через полость под золотником и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм в УР и полость над диафрагмой редуктора до тех пор пока давление воздуха не превысит на 0,05 кгс/см² усилия пружины. После чего диафрагма прогнется вниз и питательный клапан закроется перекрыв доступ воздуха к УР. В то же время давление в полости над уравнительным поршнем возрастало и поршень из-за разности давлений переместился вниз и открыл двухседельчатый клапан. Воздух из ГР начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и в ТМ до тех пор пока давления в УР и ТМ не уравняются и поршень не займет среднее положение (перекрыша).
3 – автоматическое поддержание зарядного давления в УР редуктором. Из-за утечек воздуха в УР или через стабилизатор в атмосферу, давление в УР снижается и под действием регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора обеспечивая постоянство поездного давления в УР. За счет перепада давлений в полостях над и под уравнительным поршнем он будет постоянно «колебаться» между средним и нижнем положениями обеспечивая одинаковое давление в УР и ТМ.
III положение «Перекрыша без питания»
На зеркале золотника все каналы за исключением одного (диаметром 4 мм), в котором находится обратный клапан перекрыты золотником. При утечках в ТМ сжатый воздух из УР через обратный клапан отверстие в золотнике диаметром 4 мм перетекает в полость под уравнительным поршнем. Давление над и под поршнем выравниваются и он остается в среднем положении. Двухседельчатый клапан закрыт и нет подпитки утечек воздуха в ТМ из ГР. Данное положение истощимое.
Используется:
1. для проверки целостности ТМ;
2. для выравнивания давлений головы и хвоста поезда;
3. для использования с ЭПТ после торможения.
IV положение Перекрыша с питанием
Все каналы золотника и зеркала перекрыты, значит: УР и полость над уравнительным поршнем – замкнутый объем с постоянным давлением. Из-за утечек воздуха в ТМ уравнительный поршень перемещается вниз и открывает впускной клапан тем самым подпитывая утечки ТМ из ГР. Данное положение неистощимое.
Используется:
1. для проверки плотности УР;
2. для обеспечения прямодействия тормозов;
3. для посадки уравнительного поршня в среднее положение после торможения.
VA положение «Служебное торможение
в длинно-составных грузовых поездах медленным темпом»
Чтобы не разорвать длиносоставный поезд при торможении надо снижать давление самым медленным темпом (0,5 кгс/см² за 15 – 20 сек) Этого достигают сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 0,75 мм. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ.
V положение «Служебное торможение»
Достигается сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 2,3 мм что создает темп разрядки 1 кгс/см² за 4 – 6 сек. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ. После перемещения РКМ из V в IV или III положения выпуск воздуха из ТМ в атмосферу продолжается до выравнивания давлений в УР и ТМ.
Процесс разрядки УР при торможении сопровождается понижением температуры воздуха в нем примерно на 5 – 9˚ С – это при ступени торможения и на 17 - 19 ˚ С – при полном служебном торможении. После постановки РКМ в IV положение температура воздуха в УР уравнивается до температуры его стенок что приводит к повышению давления в резервуаре: на 0,05 – 0,1 кгс/см² после ступени и на 0,2 – 0,3 кгс/см² после полного служебного торможения. Этот процесс называется термодинамическим эффектом.
VI положение «Экстренное торможение»
УР и ТМ всеми возможными путями подключается к атмосфере (двумя путями УР и двумя путями ТМ). Так как объем УР меньше ТМ то полость над уравнительным поршнем разряжается быстрее чем полость под ним. Уравнительный поршень проходит весь свой ход вверх (4,5-6,09 мм) максимально открывая выпускной клапан и ТМ разряжается до нуля вторым путем (первый путь через отверстие и выемку диаметром 16 мм в золотнике. (это же отверстие работает в I положении сообщая ГР с ТМ)).
10. Возможные неисправности крана 395,
возникающие в пути следования,
и рекомендации локомотивной бригаде по их устранению.
2-е положение РКМ
1. Во 2-ом положении РКМ давление в УР падает, а в ТМ, наоборот, растет - обрыв, отсоединение трубки к УР или разрушение диафрагмы редуктора.
1.1. При обрыве или отсоединении трубки к УР. если ее герметичность быстро восстановить не удается, то заказывать вспомогательный локомотив.
1.2. В случае разрушения диафрагмы редуктора (дует воздух из отверстия в регулировочном винте), чтобы доехать до ближайшей станции нужно кратковременно РКМ ставить во 2-е положение и снова переводить в 4-е положение. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
2. Во 2-м положении РКМ давление в УР не изменяется или медленно снижается, а в ТМ давление растет - засорилось отверстие 1,6 мм или какие-либо другие отверстия в золотнике или его зеркале, предназначенные для зарядки УР.
После остановки поезда сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
3. Во 2-м положении РКМ давление в УР и ТМ растет - попадание частиц грязи или заедание клапана редуктора, нарушение плотности золотника, а также ослабление РКМ на стержне или выработка по квадрату стержня, засорение атмосферного отверстия 0,45мм в стабилизаторе.
3.1. Установить РКМ в 4-е положение.
а) если давление в УР и ТМ расти перестанет, то возможно неисправен редуктор. Доехать до ближайшей станции можно чередуя положения 2 и 4, а также: во 2-м положении РКМ легким постукиванием по колпачку редуктора можно удалить частицу грязи, попавшую под клапан, стабилизатором увеличить темп ликвидации сверх зарядки или ослаблением его колпачка вызвать дополнительную небольшую утечку из УР. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
б) если давление в УР и ТМ расти не перестанет, значит, неисправность вызвана неплотностью золотника, предотвратить завышение давления можно способами, указанными в п. а). На ближайшей станции сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) при ослаблении РКМ на стержне или ее выработке по квадрату стержня, манипулировать ей нужно осторожно, учитывая, что золотник, можно не довести до 2-го положения.
3.2. В случае засорения атмосферного отверстия 0.45мм в стабилизаторе (нет утечки воздуха через него) попытаться прочистить его. Если это не удается сделать, то предотвратить дальнейшее повышение давления в УР и ТМ можно способами указанными выше. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
4. Занижение давления в УР и ТМ при 2-ом положении РКМ - засорение фильтра редуктора или сильные порывы в уплотнительной манжете уравнительного поршня.
4.1. Остановить поезд. РКМ оставить в 4-ом положении.
4.2. Если давление в УР не падает, значит, засорился фильтр редуктора. Снять редуктор и его прокладку, вывернуть отверткой фильтр, снять с него сетку и промыть ее или прожечь
4.3. Если давление в УР начнет падать, значит, порвана уплотнительная манжета уравнительного поршня, надо заменить ее, взяв из нерабочей кабины.
5. При 2-ом положении РКМ в конце ликвидации сверхзарядки происходит скачкообразное снижение давления в УР в результате чего срабатывают тормоза поезда - низкая чувствительность стабилизатора и уравнительного поршня.
5.1. Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно ослабить регулировочную пружину стабилизатора, тем самым уменьшить темп ликвидации сверхзарядки, а также в конце ликвидации сверхзарядки закрыть пальцем отверстие 0,45мм и после ликвидации остаточной сверхзарядки через уплотнительную манжету уравнительного поршня плавно открыть это отверстие.
На ближайшей станции разобрать кран, протереть уравнительный поршень и расточку в корпусе под него, вынуть со стабилизатора клапан и протереть его хвостовик и корпус, а также втулку под него. Нанести смазку и собрать кран и стабилизатор.
6. Во 2-ом положении РКМ утечки воздуха через средний штуцер нижней части крана сопровождается шумом, при этом ухудшается плотность ТМ - неплотно прилегает хвостовик уравнительного поршня к седлу выпускного клапан, неплотно прилегает впускной клапан к своему седлу, неплотность манжеты на хвостовике выпускного клапана.
6.1. Если есть возможность, то следовать до пункта смены локомотивов.
6.2. Если такой возможности нет (из-за резкого ухудшения плотности ТМ), то на ближайшей по ходу станции остановить поезд. Разобрать кран, протереть хвостовик уравнительного поршня и его седло в выпускном клапане и нанести смазку. Если после этого утечка воздуха не прекратится, значит, утечка из-за неплотности прилегания впускного клапана к своему седлу или неплотности манжеты на хвостовике выпускного клапана. В этом случае отвернуть атмосферную трубку со среднего штуцера нижней части крана, отвернуть цоколь и вынуть клапан. Протереть клапан и втулку в корпусе под него и нанести смазку. Цоколь, в котором находится уплотнительная манжета хвостовика выпускного клапана, взять из нерабочей кабины.
При 2-ом положении РКМ медленная ликвидация сверхзарядки из УР не поддающаяся регулировке - пропуск клапана редуктора.
В 4-ом положении РКМ отвернуть колпачок редуктора, вынуть клапан, протереть его и втулку под него, нанести смазку.
При 2-ом положении РКМ происходит резкое падение давления в ТМ – порыв резиновой прокладки между нижней и средней частью крана из-за слабой или неравномерной затяжки гаек, так как возле стенки кабины машиниста гайки затягивать неудобно без спецключа; в результате выдавливает перемычку в прокладке между полостью над уравнительным поршнем и атмосферным каналом
7. Необходимо сменить прокладку между нижней и средней частями крана, равномерно затянуть гайки, можно также мелом натереть резиновую прокладку в узком месте.
8. Во 2-ом положении РКМ отсутствует ликвидация сверхзарядного давления из УР - залип клапан стабилизатора, засорилось атмосферное отверстие 0,45мм в стабилизаторе. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
9. После перевода РКМ из 1-го во 2-е положение ликвидация сверхзарядки в УР происходит очень быстро, в поезде срабатывают тормоза - разрушение диафрагмы стабилизатора.
Остановить поезд, при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
10. Во 2-ом положении РКМ быстрая ликвидация сверхзарядки в УР не поддающаяся регулировке, а в 4-ом положении происходит понижение давление в УР - утечка воздуха по самому УР, либо его трубке к крану машиниста или манометру, пропуск манжеты уравнительного поршня, пропуск золотника.
10.1. если при следовании с поездом происходит сильное занижение давления в УР в 4-ом положении РКМ, то следовать до ближайшей станции, при этом тормоза отпускать после полной остановки поезда.
10.2.На ближайшей станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
10.3. Произвести срыв ЭПК, при этом РКМ установить в 4-е положение:
а) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв из нерабочей кабины.
б) Если давление в УР не упадет, значит, возможен пропуск воздуха по золотнику. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
в) если это не поможет, то следовать до пункта смены локомотивных бригад, при этом все торможения выполнять до полной остановки.
11. В 4-ом положении РКМ происходит завышение давления в УР и ТМ - плохая притирка золотника к зеркалу.
Не допускать завышение давления в УР, используя положение 5А. При необходимости сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
12. После торможения при постановке РКМ в 3-е положение давление в УР повышается - пропуск обратного клапана в средней части крана.
Пользоваться только 4-м положением РКМ..
13. Следуя на ЭПТ при 3-м и 4-ом положениях РКМ не горит лампа «П» или при 5А, 5-ом и 6-ом положениях не горит лампа «Т» - большая качка РКМ на квадратестержня, ослабление крепления микропереключателей или их сдвиг на панели.
На стоянке снять крышку контроллера крана, закрепить РКМ и кулачковую шайбу на ней, закрепить микропереключатели. Если работа ЭПТ не восстановится, перейти на пневматические тормоза.
5-ое положение РКМ.
1. При 5-ом положении РКМ давление снижается медленно в УР и ТМ или не снижается вообще.
1.1. Если не требуется экстренной остановки, то следовать до ближайшей станции, при необходимости заказать вспомогательный локомотив.
1.2. На станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
1.3. Установить РКМ в 4-е положение и произвести срыв ЭПК:
а) Если давление в УР не упадет, значит, засорилось отверстие 2,3мм в золотнике. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей каби¬ны.
б) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв ее из нерабочей кабины.
2. При 5-ом положении РКМ давление в УР снижается нормально, а в ТМ медленно или вообще не снижается - засорилось отверстие 1,6мм в средней части крана, заело или примерз уравнительный поршень или обломился его хвостовик, а также, возможно, перемерзла атмосферная трубка среднего штуцера в нижней части крана.
2.1. На станции заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины. Вынуть уравнительный поршень, осмотреть его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, при необходимости заменить ее, взяв из нерабочей кабины и нанести на эти поверхности смазку. Отвернуть атмосферную трубку от среднего штуцера в нижней части крана. Если при осмотре обнаружится, что обломился хвостовик уравнительного поршня, то попытаться заменить поршень, взяв его из нерабочей кабины. Возможно, после этого нормальная работа крана восстановится.
3. При 5-ом положении РКМ давление в УР не снижается, а ТМ разряжается до 0 -перемерзание трубки к УР.
Торможение выполнять кратковременными установками РКМ в положение 5А. На бли¬жайшей станции, где трубку к УР отогреть и хорошо продуть кран машиниста.
4. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ быстро снижается, я после перевода РКМ в 4-е положение - быстро растет, - сплющивание или частичное перемерзание - трубки к УР, а также заужение ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к крану.
При выполнении торможения РКМ необходимо некоторое время выдерживать в 3-ем положении, чтобы запоздалый воздух из УР не скапливался в полости над уравнительном поршнем, после чего ее надо перевести в 4-е положение.
5. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ снижается на значительно большую величину, чем в УР, а после установки РКМ в 4-е положение давление в ТМ скачко¬образно повышается - низкая чувствительность уравнительного поршня.
5.1. При обнаружении повышения Давления в ТМ после ее увеличенной разрядки, надо незамедлительно перевести РКМ из 4-го в 3-е положение, а перед запрещающим сигна¬лом произвести экстренное торможение.
5.2. Разобрать кран, вынуть уравнительный поршень, очистить его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, нанести смазку на эти поверхности. При необходимости, заменить манжету, взяв ее из нерабочей кабины.
11. Проверки крана машиниста №395
1. Чувствительность крана машиниста к питанию ТМ.
Приспособление с головкой диаметром 2мм вставить в концевой рукав и открыть его. Во 2-ом положении кран машиниста должен поддерживать давление в ТМ (+-) 0,15 кгс/см2.
2. Чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 0,2-0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка в ТМ.
3. Плотность уравнительного резервуара.
Снижение давления при нахождении ручки крана в 4-ом положении допускается не более чем на 0,1 кгс/см2 в течении 3 минут.
4. Темп служебной разрядки.
При служебном торможении 5-ым положением ручки крана машиниста время снижения давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4-6 секунд. В 5(А) положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть 15 -20 секунд.
5. Темп экстренной разрядки.
Снижение давления в магистрали 6-ым положением ручки крана с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить не более чем за 3 секунды.
6. Темп ликвидации сверхзарядки.
Паление давления в УР при 2-ом положении ручки крана с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд.
7. В 4-ом положении ручки крана давление в уравнительном резервуаре не должно повышаться.
После разрядки в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана в 4-ое положение завышение давления в ТМ не должно быть не более 0,3 кгс/см в течении 40 секунд.
8. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана ТМ с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 3-4 секунды.
9. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана уравнительного резервуара с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 30-40 секунд.
10. Проверка обратного клапана.
При постановке ручки крана в 3-е положение (перекрыша без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием диаметром 5мм, давление в ТМ и уравнительном резервуаре непрерывно снижается.
11. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке ТМ локомотива через отверстие 5мм.
12. Проверка усилия перемещения ручки КМ:
- установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня;
- при давлении воздуха на золотник не менее 8,0 кгс/см2 усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кгс;
усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кгс.
13. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз¬духа через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах. Снижение давления в ГР объемом 1000 литров с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, снижение давления происходит за время не более 12 секунд.
ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3 – 12 сек.
2ТЭ10М – 25 сек,
ВЛ80 – 22 сек.
2ТЭ10У – 27 сек.
Литература
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему "Кран машиниста усл. 395"
Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство
Кран машиниста условный номер 394 предназначен для управления тормозами поезда. Заметим, что на локомотивах установлен также и другой кран - кран вспомогательного тормоза усл. № 254. Он служит для управления тормозами только локомотива, но не вагонов. Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов˸ верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).
Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения˸
усл. № 395-000 с двумя микропереключателями - на пассажирских локомотивах;
усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана. усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями - на пассажирских локомотивах; усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями - на электропоездах и дизель-поездах; усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.
- Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см 2 , на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
- Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см 2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали - этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
- Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.
Работа
| I - отпуск и зарядка.
ПМ |→выемка золотника → отв. золотника Ø 16мм → ТМ
→выемка золотника → пит. кл. ред. → кам. над Ур. Размещено на реф.рф П → отв. Ø 1,6мм → УР → кам. над золотником → отв. Ø 5мм золотника → камера на Ур.П. → выемка золотника → отв. 0,45мм стаб. → Атм. поршень идет вниз и открывает впускной клапан – ПМ – впускной клапан – ТМ. |
|
| II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в данном положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. Если давление в УР станет чуть меньше давления пружины редуктора, диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан редуктора. Воздух из ПМ через клапан редуктора поступает в камеру над УП – золотник – Ø 0,45 стабилизатор – АТМ. В результате давление воздуха над УП держится зарядным, такое и под УП, то есть в ТМ. Если из-за утечек давление в ТМ начнет понижаться, УП опускается вниз, откроет впускной клапан и через впускной клапан пополнить ТМ из ПМ | |
| III - перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве; | |
| IV - перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре. Если из-за утечек ʼʼР-давлениеʼʼ в ТМ начнет падать, то УП опускается, открывается впускной клапан и происходит пополнение в ТМ из ПМ. | |
| V - служебное торможение. УР через отверстие золотника Ø 2,3 сообщается с АТМ, ʼʼР-давлениеʼʼ над УП падает, УП поднимается, открывает впускной клапан, через который выпускает воздух в Атм. Величину разрядки машинист смотрит по УР. Vэ -Тогда разрядка УР будет происходить совместно с работой ЭПТ. Разрядка УР происходит через отверстие диаметром 0,75мм | |
| VI - экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей - срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается. УР кам. ред. ТМ кам. над УП ↓ ↓ ↓ ↓ Золотник ↓ ↓ ↓ ↓ Атм. Поршень идет вверх, открывает выпускной клапан ТМ → вып. клапан → Атм. |
Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Кран машиниста усл. № 394 – назначение и устройство" 2015, 2017-2018.